Errare Humanum Est czyli słów kilka o odprawie bezpieczeństwa- Stowarzyszenie OSBARO

Odprawa bezpieczeństwa – to te kilkadziesiąt minut, które często rozdzielają święty spokój – od wypadków, których chcemy za wszelką cenę uniknąć. Pamiętaj – każdy jacht jest taki sam a jednak zupełnie inny a to jak dobrze pozna go załoga – będzie miało ogromny wpływ na przebieg rejsu.

Odprawa bezpieczeństwa na jachcie morskim jest obowiązkiem kierownika statku wynikającym z Kodeksu Morskiego oraz przejawem zdrowego rozsądku i dobrej praktyki morskiej. Nie powinniśmy wypływać na jakąkolwiek wodę, bez uprzedniego przeszkolenia załogi z obsługi urządzeń jachtowych, omówienia alarmów wodnego, p.poż, człowiek za burtą oraz jasnego postawienia zasad co można a czego nie. Składa się na to wiele czynników – najważniejszy jest oczywiście czynnik ludzki i od tego będzie zależeć – czy wrócicie z rejsu cali i zdrowi (również psychicznie). Skupimy się zarówno nad samym bezpieczeństwem żeglowania jak i na rzeczach związanych z komfortem współzalogantów – tak aby również przy długim przebywaniu w morzu – wzajemnie się nie pozabijać.

Errare Humanum Est.

Sprawy pokładowe i ogólnożeglarskie

obserwacja, obserwacja, obserwacja
sztauowanie, sztauowanie, sztauowanie
forluki, bulaje i inne skajlajty – kiedy otwarte – kiedy zamknięte
manewry – każdorazowo omawiać – aby załoga wiedziała co poeta miał na myśli!
przy poruszaniu się na jachcie – TRZY PUNKTY PODPARCIA+asekuracja ( jedna ręka dla siebie – druga dla jachtu jest bardziej adekwatne do śródlądzia – aczkolwiek to tylko przenośnia)
Czy wszyscy potrafią pływać? – Joshua Slocum nie potrafił a Świat opłynął jako pierwszy samotny żeglarz pod koniec XIXw ( co prawda przez brak tej umiejętności zginął – ale każdy ma tyle na ile się odważy)
takielunek, żagle, refy – kolejność
kabestany, stopery, korby – palce się czasami przydają
ster – jak kierownica / rumpel – odwrotnie
poruszanie się – burta nawietrzna – kursy ostre; burta zawietrzna – kursy pełne – jeśli bez kontraszotów
schodzenie zejściówką – tyłem
choroba morska – ryby zanęcamy na burcie zawietrznej – zawsze wpięci i informując o zamiarze zanęcania kogoś z załogi
podstawowe węzły – knagowy, ratowniczy
obsługa cum, brestów i szpringów – zwłaszcza szpring dziobowy!

Silnik

Każdy z nas ( skipperów/kapitanów ) wie – jak uruchomić silnik. Jeśli nie wie – pokombinuje i sobie poradzi. Ale osoba, która pierwszy raz trafia na jacht morski, w sytuacji stresowej – niekoniecznie będzie potrafiła to zrobić. Stąd należy przede wszystkim pokazać jak:

jak włączyć/wyłączyć silnik
jak obsługiwać manetkę ( również jak nie obsługiwać !)
jak włączyć lub wyłączyć AUTOPILOT!!! – wypadek jachtu Vagant – śmierć kapitana¹
zegary (temperatura, poziom paliwa, obroty)
obroty – kiedy ładowanie?
wlew oleju silnikowego, wlew oleju do przekładni oraz jak sprawdzić poziom oleju
wlew diesla – nie pomylić z kominem od kozy ( opowieść pewnego armatora²)
wylot wody chłodzącej, impeller
kontrolowanie lin zarówno w porcie jak i w trakcie żeglugi – śruba

Prowadziłem wtedy 4 rejs morski jako kapitan. Bałtyk. Wczesna wiosna. Wyszliśmy po dwóch dniach przeczekiwania sztormowej pogody z portu Ronehamnn, południowo-wschodnia Gotlandia. Jeszcze się dowiewało, rozkołys był naprawdę duży. Szliśmy jednym halsem, cały dzień, na zarefowanej gience i bezanie, bom grota leżał przywiązany na zejściówce. Rzucało nami aż miło. Pod koniec dnia wiatr zaczął odkręcać a fala powoli się wypłaszczać. Kierunek wiatru nie był zadowalający, mniej więcej S do SW a celowałem w Gdańsk. Po zrobieniu zwrotu przez sztag, fok zaczął pracować na wsteczu – zapytałem, dlaczego jeszcze nie jest „LUZ”. Jak się za chwilę okazało, „LUZ” był. Stoper otwarty, lina zdjęta z kabestanu. Ale dalej trzymała. Po szybkim sprawdzeniu – okazało się, że fala linę zmyła pod pokład a ta zaklinowała się gdzieś w okolicach steru i śruby – dokładnie nie wiadomo – przecież nie widać. Powoli zapadł zmrok, kierunek dryfu w stronę Obwodu Kaliningradzkiego, woda miała może z 5 stopni i była koloru czarnego. Silnika nie włączę – bo się boję, że pogorszę jeszcze sprawę. Po złamaniu bosaka ( robiliśmy z niego wytyk, żeby spróbować uwolnić linę), z asekuracją – wszedłem po drabince rufowej do wody, mniej więcej do pasa, żeby tym razem pomanewrować innym wytykiem czyli kijem od szczotki. Z pomocą załogi (dzięki!) – jakoś udało nam się tę line wydostać. Nie była zaplątana. W myślach zrobiło mi się głupio. Spóźniliśmy się wtedy przez sztorm z oddaniem czarteru 1 dzień. Dzisiaj również wybrałbym opcję ze spóźnieniem – żeby nie żyłować pod wiatr. Ale szotów od tamtej pory pilnuje uważniej.

Środki przeciwpożarowe

W chwili pojawienia się ognia – nie będzie czasu na domysły, że gaśnica chyba była tam albo tam. Stąd:

gaśnice – położenie, ilość, używanie – polecamy kurs STCW³
koce gaśnicze, maty, siekiera
wiadro!
używanie gaśnicy przy pożarze w komorze silnika
ustawianie jachtu względem kierunków wiatru w zależności od położenia ognia na jachcie
palenie papierosów – burta zawietrzna -zakaz w środku

Sprawy związane z kambuzem, instalacją elektryczną i gazową w tym zakresie się zazębiają. Często pojawienie się dymu – wcale nie musi skutkować od razu buchającymi płomieniami – ale często w takich sytuacjach nie da się już wejść do środka jachtu, żeby dokładnie ustalić źródło ognia…

Instalacja elektryczna – elektryka prąd nie tyka – fałsz

Nie trzeba znać na pamięć położenia wszystkich kabli na jachcie – bo nie ma na to czasu a odprawa to nie postój w stoczni remontowej. Ale kilka rzeczy bezwzględnie należy przekazać, zwłaszcza biorąc pod uwagę ww. sprawy okołopożarowe – kiedy np. jest zwarcie w instalacji elektrycznej:

gdzie jest włącznik/wyłącznik akumulatorów i kiedy należy z niego skorzystać
gdzie jest główny bezpiecznik na jachcie ( to nie to samo co włącznik/wyłącznik aku!)
gdzie i ile jest akumulatorów
które akumulatory są startowe a które użytkowe
gdzie można sprawdzić stan naładowania akumulatorów
jak podłączyć się do sieci
kiedy korzystamy z 220/230V a 12V

Elektronika

zegary – rozjaśnianie/ściemnianie
przełączanie między parametrami – prędkość, głębokość, wiatr rzeczywisty, pozorny, kompas, kompas elektroniczny i inne – obsługa.
tablica rozdzielcza – rysunki/napisy

Instalacja gazowa

butla gazowa – gdzie jest główna – gdzie zapas
zawory przy butli i kuchence
uruchamianie i gaszenie kuchenki
sprawdzanie szczelności zaworów ( w pytaniach egzaminacyjnych PZŻ pojawia się odpowiedź ogniem zapalniczki – jak coś to jest błędna )

Kambuz

kuchenka – obsługa – nie zostawiać bez opieki
przy dużym rozkołysie przy gotowaniu choćby herbaty – używać asysty
sztauowanie, sztauowanie, sztauowanie
lodówka!!! – obsługa – włączanie/wyłączanie/kontrola pracy

Jacht nie był pierwszej młodości, odbierałem go chyba z 4 godziny, bo cały czas coś było spieprzone i nie chciałem się na to zgodzić. Np. oświetlenie naprawiali tak – że albo się świeciliśmy jak choinka – albo wcale. Nasze radio ręczne miało lepszy zasięg niż jachtowe. Jeden ze skajlajtów przeciekał. Ale nie w tym rzecz. Pomimo jasnego objaśnienia załodze oraz zobrazowania pismem obrazkowym na tablicy rozdzielczej co do czego służy – lodówka oznaczona jest zazwyczaj śnieżynką lub napisem 'fridge/freezer’ – przez przypadek została wyłączona. Jechaliśmy głównie na żaglach. Po dopłynięciu do kei celnej, nie zauważyłem, że jest wyłączona. Ani ja, ani nikt inny. Nad ranem kurczak dokonał swojej zemsty zza grobu po jej otwarciu. Widzieliście kiedyś wybuch bomby biologicznej?

Instalacja wodna

zęzy
pompa zęzowa – ręczna/elektryczna – obsługa i położenie, części zapasowe
zbiorniki wody/wlew; zbiorniki wody szarej – nie pomylić z dieslem
kingston – obsługa – zakaz wrzucania papieru etc. – worek na zło – przypowieść o pestkach 4
woda pitna – ilość – gdzie sprawdzić poziom
pompa wody – obsługa – przełączanie zbiorników pusty/pełny (spalenie/uszkodzenie pompy)
odpowietrzanie
wiadro!!!

To był mój drugi rejs morski w życiu. Płynąłem jako załogant. Jacht był drewniany. Kapitan z dużym doświadczeniem. Po zmroku weszliśmy do portu. Stanęliśmy przy długim pirsie, od wewnątrz, longside. Jachty powoli wpływały. Jeden z nich, stalowy, wchodził na żaglach. Jego silnik był sprawny, ale fantazja ułańska. Wiem, że robił to wiele razy. Ale dzisiaj coś nie wyszło. Duża część załogi bardzo mocno cierpiała z powodu choroby filipińskiej. Chcieli stanąć do nas longside. Fok zapracował na wsteczu, coś nie pykło i kilkanaście ton stali wjechało dziobem na naszą rufę, niszcząc kosz rufowy i dewastując ławeczkę… dokonaliśmy stosownych napraw. Jacht jednak brał więcej wody – niż normalnie (oj, normalnie też trochę jej łykał). Kapitan przedyskutował z nami sprawę – bierzemy więcej wody niż powinniśmy – ale nie ma dramatu. W związku z tym, że to dopiero pierwszy dzień rejsu, wszyscy świadomi, że czeka nas pilnowanie zęzy, opowiedzieliśmy się za kontynuowaniem rejsu. Tak też się stało. Niedługo po wypłynięciu elektryczna pompa zęzowa zastrajkowała. Zostały nam dwie opcje – co ok dwie godziny ok 1000 pompek handszpakiem od ręcznej pompy albo klasyczne wiadro. Wybieraliśmy z zęzy wodę co dwie godziny, pracując non stop wachta zęzowa i nawigacyjna. Co dwie godziny za burtę szło od 20 do 52 wiader wody w zależności od kursu i fali. Ah, była przygoda! Tęsknie trochę za nimi. Tak było.

Pilnujcie swoich wiader jak oka w głowie. Bo nigdy nie wiadomo…

Środki bezpieczeństwa

epirb
radio – VHF 16, Mayday, Distress
InReach, SPOT, IridiumGo
AIS
pirotechnika – gdzie i ile; jak użyć
tratwa – gdzie, jak i kiedy użyć
lifeliny – po co są
tyka i koła ratunkowe – jak użyć
pasy ratunkowe – jak użyć
postępowanie przy wypadnięciu za burtę – alarm – obserwacja – silnik
szelki asekuracyjne/kamizelki pneumatyczne – zasady używania – do czego się wpinać/do czego nie

Po wygraniu samotnych, transatlantyckich regat OSTAR przez Éric’a Tabarly’ego w 1964 – nad niepokonanymi w tamtych czasach Brytyjczykami – został on bohaterem narodowym Francji – odznaczonym Krzyżem Legii Honorowej przez samego prezydenta. Tabarly to bez wątpienia wielki żeglarz i wielka postać w całym żeglarskim świecie. Jednakże Eric Tabarly uznawał asekurację za coś – co obniża refleks, o czym napisał w jednej ze swoich książek „Wspomnienia z morza”.

„Na moim jachcie niczego nikomu nie narzucam. Aby coś od kogoś wymagać, należy najpierw samemu dać przykład. Sam nie zakładałem pasa. Moje rozumowanie jest proste: wolę zginąć w przeciągu kilku minut, jakkolwiek byłyby one straszne, niż stale zatruwać sobie życie na pokładzie zakładaniem pasów.”

W 1998 roku, przy refowaniu gafla, kiedy płynął z rodziną, również nie posiadał asekuracji. Zginął.

Dinghole

Pontony się przydają. A to na zakupy skoczyć, zajrzeć do sąsiedniej zatoczki albo podpłynąć na jacht obok na imprezę czy po prostu pokręcić bączki – bo tak. Warto pamiętać, że silniki na dingolah lubią się czasami zepsuć. Pół biedy jeśli wiatr jest do zatoki lub w ogóle go nie ma. Gorzej jeśli jest wywiewający… stąd:

wodowanie
pagaje
telefon, czołówka, radio/walkie-talkie
zapas paliwa
silnik zaburtowy – obsługa, zaworki, pompka, świeca, manetka, odpowietrzenie

Jakiś czas temu, w Portimao, żeby nie hałasować w marinie – zapakowałem część załogi na dinghola i zawiozłem na przeciwległy brzeg na dużą plażę – gdzie nikomu z gitarą nie będziemy przeszkadzać. Była już noc, okolice godz 2200. Warunki sztos – ciepło, prawie bezwietrznie. Wziąłem ze sobą latarkę, zapas paliwa, asekurację, walkie-talkie, pagaje. Kiedy wracałem – silnik zgasł. Walkie-talkie, które dałem potrzymać na chwile koledze, kiedy ich wysadzałem – zostało z nim na brzegu. Telefonu zapomniałem. Jeden pagaj ( jak się okazało) do niczego się nie nadawał – został mi drugi. Z brzegu widzieli tylko jak miga moja latarka czołowa, kiedy próbowałem uruchomić ponownie silnik. Prąd powoli wynosił mnie w morze. Widziałem jachty na kotwicy, do których mogłem podpłynąć i których mogłem się złapać używając tego jednego wiosełka, jakie zostało. Oszacowałem że mam jeszcze jakieś 10-15 minut zanim zacznę łapać się planu awaryjnego ( czyli innych jachtów). Miałem więc zapas czasu. Z zewnętrznego zbiornika paliwa – przelałem je do mniejszego, integralnego zbiorniczka silnika. Po ok 5 minutach uruchomiłem silnik i popłynąłem po drugą część ekipy.

Higiena

Czy zastanawialiście się kiedyś, że przez męską dumę, można zepsuć innym rejs?

Jacht był wyprawowy. Jedna toaleta. Do przejechania ponad kilkaset Mm w jednym skoku. Mała przestrzeń. Żeglarze i żeglarki. Każdy ze stażem morskim. Biorąc pod uwagę nasze doświadczenie – nie przewidywałem żadnych problemów. Pływaliśmy już w podobnych składach.Wiem, że ciężko się rozebrać z całego szpeju, jak z wachty na chwilę schodzisz na szybką jedynkę. Żeby załatwić taką fizjologiczną potrzebę, muszę zdjąć z siebie najpierw czapkę, rękawiczki, kamizelkę pneumatyczną, później kurtkę od sztormiaka, później spodnie od sztormiaka i dopiero idę do kibelka. Siadam i całą operację przeprowadzam jak dziewczyna (takie to bulwersujące ?). Myje ręce, ubieram się ponownie. Wychodzę na wachtę. Mam jednak załoganta, który, pomimo wielokrotnych próśb żeńskiej części załogi oraz moich poleceń – permanentnie odpowiada: „że nie będzie sikać jak baba”. Efektem takich zachowań – jest nieprzyjemny zapach w kingstonie i niespecjalna atmosfera na jachcie – z którą dodatkowo jako kapitan – muszę się mierzyć. Kiedy ludzie są rozdrażnieni – łatwiej o wypadek. Żadnego na szczęście nie było. Dużo graliśmy w kości i karty, łowiliśmy ryby, wachty się zmieniały i rejs toczył się dalej.

O ile łatwiej jest takie sprawy ustalić wcześniej? – jeśli macie jedną toaletę na jachcie, mieszaną załogę i kogoś kto ma kłopot ze swoim ego – nie bierzcie go na rejs.

Sprawy drobne, sprawy ważne

jeszcze przed rejsem i przed odprawą – do porozumiewania się używamy czatów/konwersacji grupowych Messanger/ Viber/ Whats’upp – co sprzyja komunikacji i lepszemu poznaniu się załogi
przy okazji odprawy – warto się przedstawić i opowiedzieć o sobie klika słów – dotyczy to wszystkich
jeżeli cenicie swój urlop i urlop innych- nie pozwólcie go zniszczyć – NIGDY NIE ROZMAWIAJCIE NA JACHCIE O RELIGII I POLITYCE. NIGDY.

Inne

transmisja danych – przepływanie obok promów lub platform

opracował kpt. Maciej Kurowski

na podstawie własnych doświadczeń oraz w oparciu o:

Wypadek jachtu Vagant¹ – komentarz.

Bezpośrednią przyczyną śmierci kapitana jednostki, jak wynika z orzeczenia PKBWM – była nieumiejętność wyłączenia autopilota przez pozostającego na jachcie załoganta i następujący potem ciąg nieszczęśliwych zdarzeń, o których możecie przeczytać w linku odsyłającym do Polskiej Komisji Badań Wypadków Morskich o numerze 108/17.

Stąd uważam, że wiedza jak włączyć/wyłączyć autopilota jest dla załogi bardzo ważna.

Opowieść pewnego armatora² – komentarz.

Czy da się zatankować 150 litrów diesla przez komin od kozy? Tak. Historie tą usłyszałem w Portugalii, od armatora pewnego jachtu, który żywo gestykulując i nie przebierając w słowach – co zrobiłby z tym gościem -opowiadał, że się da. Opowiadał również, że pozbycie się aromatu – jest bardzo ciężkie i pracochłonne.

Kurs STCW³ – komentarz

Nie każdy z nas musi być zaraz wielkim kapitanem czy zawodowo pływać na statkach. Niemniej kurs STCW daje nam chociaż tycie wyobrażenie o tym, jak ciężko czasami może być – stąd przybywa nam jeszcze pokory – co wpływa na bardziej rozumne i bezpieczniejsze prowadzenie rejsów. Kurs taki trwa kilka dni, kosztuje kilkaset złotych i obejmuje: indywidualne techniki ratunkowe (ITR),ochrona przeciwpożarowa, elementarne zasady udzielania pierwszej pomocy medycznej, bezpieczeństwo własne i odpowiedzialność wspólna. Nawet, kiedy żeglujemy tylko po śródlądziu – warto cały czas się rozwijać – niezależnie od tego – że ktoś Wam powie, że do niczego się to nie przyda. To daje do myślenia, więc jest PRZYDATNE!

Przypowieść o pestkach4 – komentarz

Zasłyszana w internetach. Gość rozbierał całą instalację od kingstona, żeby w najmniej dostępnym miejscu, za siedmioma rurami, za siedmioma kolankami – po długiej i ciężkiej pracy – w końcu wydobyć z któregoś najbardziej niedostępnego kolanka – pestkę po oliwce. Ergo – pestki należy wypluwać za burtę.

Jeżeli macie sugestie lub poprawki – piszcie śmiało!

Pozdro!